为什么是极氪？

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2022 年 12 月 16 日，极氪宣布完成第 70,000 台交付。对于一个去年 4 月才发布首款车型，10 月开始交付的新品牌，一年多时间完成 7 万台交付的成绩意义非凡。

在达成这一里程碑的同时，极氪 001 在 10 月和 11 月已经连续两个月交付破万，这不仅让极氪 001 成了继理想 ONE 之后自主品牌第二款在 30 万价位实现月销过万的车型，

换句话说，在经历了一年多的市场验证之后，极氪 001 已经成为了国内 30 万纯电动市场绕不开的一个选项。以至于现在每一款 30 万价位的新车在发布之后都需要去回答一个问题：为什么消费者要选择你而不是极氪 ？

而极氪这两年来的成功也给整个市场带了新的思考：为何这款车可以实现口碑和销量的大逆转？

现象级的高开和低走

2021 年 4 月 21 日，极氪在杭州湾工厂举行了那场震惊车坛的发布会，极氪 001 用惊人的高配置和更为惊人的 28.1 万起售的价格刷遍了当晚社交网络的汽车板块。

这个本就十分惊人的价格在用上定金膨胀权益之后还能再少 1.5 万，当时 WE 版 86 度双电机车型和 100 度后驱车型最终的起售价是 26.6 万。当时特斯拉中国官网上 Model 3 入门车型的价格是 24.99 万。

另一个更能体现极氪 001 价格杀伤力的事情，在于头一天是福特 Mustang Mach-E 的发布会，当时的福特销售策略上希望和特斯拉对位，各个版本的车型的价格几乎都和特斯拉重叠，除此之外福特还希望赶在国产 Model Y 标准续航交付之前抢走一部分观望特斯拉的用户，于是抢先发布了 Mach-E 的后驱标准续航车型，定价是 26.5 万。

头一天大家还觉得 Mach-E 的价格不错，可等到第二天极氪 001 发布之后，26.5 万的标准续航 Mach-E 车型和 26.6 万的极氪 001 一比就毫无性价比可言了。

我至今记得发布会当晚，车库几乎所有的兴趣群都在讨论极氪 001 的价格，朋友圈里也是随处可见晒订单的朋友。

那场发布会是极氪最为高光的时刻，它十分成功地帮助极氪 001 一炮打响并获得了现象级的关注度和订单转化。但回顾整个 2021，极氪可以说是度过了十分艰难的一年。

没有人能想到，一个在前期发布阶段斩获巨大成功的品牌，居然能在随后的时间里发生如此众多的负面事件。

没能预知，那就做好补救

作为一个新成立的品牌， 2021 年的极氪在用户运营上处于冷启动 状态，于是在开始和用户近距离接触之后，这家公司发现了很多前期准备的缺失以及自身应对上的不足：

「原来用户会关心这些信息」

「原来这些东西会让用户感到不满」

「原来这样的细节差异会让用户觉得受到了欺骗」

当时相当一部分的负面事件，都是在极氪预料之外。在当时的外界看来，极氪在大大小小的事件里暴露出的问题都是传统车企转型新造车过程中很容易出现的典型事件，正是因为缺乏与用户沟通的方式和经验，才会在传播上让用户感受到那么多的信息不对称和不透明。

但对于极氪这个刚刚成立的新团队，所做的很多事情都是公司的「第一次」，既没有过往经验也没有救兵。出现的问题最后都要靠自己解决。而这些案例中的经验也只有切实经历过，受过毒打才能真正获得。

整个 2021 年，极氪最难得的地方在于面对种种预期之外的事件，无一例外选择了尽最大努力去补救 。

最为典型的依然是电机事件，其实当极氪面对用户的不满决定开放电机选型之后，用户在乎的核心问题已经得到了解决，但极氪的相关负责人接受车库的那一次专访却是体现极氪价值观的的关键所在。

在那一次深度的对话里，极氪传达出了一个重要信息：官方虽然已经开放了电机选项，但不论是日电产还是威睿电机，从方案设计到实际的性能表现都是一致的，做两套电驱方案的主要目的是为了保证供应层面的抗风险性。如果用户对此产生了质疑，极氪愿意通过开放选择权的方式打消用户的疑虑，但也依然愿意从专业的角度帮助用户理解这种差异并不影响用户体验。即便这样的信息在传递中存在较高的沟通成本，也要让用户知道极氪在电机问题上并没有想过去刻意损害车主利益 。

没有哪家企业在起步阶段就能做好做对所有的事情，犯错后的及时补救，以及改进错误的决心是用户最大的希望和信心所在。

但除去传播和销售上的问题，当时的极氪还面临另外一个大问题：智能化口碑 。

极氪的拐点

极氪 001 车机的卡顿问题从车辆交付前就开始被人诟病，直到交付时依然没有得到妥善解决。

开机慢、地图卡顿、滑动卡顿等问题在交付之后成为了极氪 001 人尽皆知的不足。相比蔚小理等新势力，智能化是极氪产品层面最大的短板。

这样的情况在传统自主品牌的高端新能源车型上并不少见，所以当脱胎于吉利体系的极氪上出现这样的情况时大家并不意外，对于极氪解决这一问题的能力和效率很多人也是持保守态度。

但实际情况出乎了所有人的意料，极氪在智能化上做出的努力成了极氪品牌在 2022 年口碑大逆转的关键。其中最广为人知的事件就是极氪在 7 月 11 日「极氪进化」发布会上宣布的免费为所有用户升级 8155 座舱芯片 。

相比升级前的 820A 芯片，8155 芯片在 CPU 性能方面提升 177%，GPU 方面提升 94%，对于解决车机流畅度这一用户痛点问题有着显著效果。

在极氪之前，也有厂家向用户提供 8155 车机芯片升级方案，其中包括被称作「车圈海底捞」的蔚来，而极氪是第一家不收取任何升级费用的。又一次，极氪让当晚的整个车圈都为之刷屏。

对于极氪而言，8155 车机芯片其实才是车型规划中的「原计划」 ，但因为时间原因，更高性能的 8155 芯片赶不上极氪 001 的量产交付节点，所以才让 820A 先上车服役。为了让极氪 001 能够在之后完成车机上的硬件升级，工程团队将车机硬件组件设计成了便于拆卸的模块化方案，而极氪 001 升级 8155 的过程相比之下也十分简单，把旧模组拆下后换上新的模块然后再更新软件即可。

硬件更新的同时，极氪在车机软件和辅助驾驶上的补短动作也没有停滞。进入 2022 年之后，极氪先后对极氪 001 进行了多次 OTA 升级，在官宣车机芯片升级之后，极氪也迎来了针对 8155 芯片的 3.0 版本更新，极氪 001 车主吐槽多日的车机卡顿的问题基本上得到解决。

对于车主们而言，极氪的车机并没有在这几次 OTA 和硬件升级之后就比肩蔚小理，但相比提车时的状态，极氪的进步在每一次 OTA 之后是肉眼可见的。

8155 车机免费升级对于极氪是一个重要的拐点，它不仅补上了极氪 001 产品层面一个重要的短板，而且让更多的用户对于极氪在改进用户体验这件事上有了信心。结果上，最好的体现就是极氪开始接连突破 5 位数的新增订单。

成为标杆

上市之后的一年多时间里，极氪不论是企业自身还是产品端都向前跑了很长一段距离。交付前准车主们对于极氪的各种质疑，在一次又一次的用户沟通中逐渐得到解决。极氪各方面的短板在这段时间里被一点点地补上。

尤为难得的地方，是极氪 001 产品力中的长板在上市一年多以后依旧是长板。比如同价位鲜有对手的高配置，又比如大获好评的驾驶体验。

随着交付量的增加，极氪也积累了越来越多的真实用户，这些用户也开始用真实的声音告诉外界极氪的产品到底如何。极氪优秀的驾控、配置、三电、舒适性表现在这个过程中开始变得广为人知，并且随着用户量的增加，极氪 001 正向口碑的声量也变得越来越大。

于是慢慢地「为什么不买极氪」开始成为 30 万价位新能源的普遍声音。在经历销量和口碑的双重逆袭之后，极氪也终于完成了从冷门品牌到主流新能源车型的转变。

相比销量，极氪在产品和企业层面带给市场的影响则更为深远 。

冷门的不是旅行车

极氪 001 的热销打破了国内流传已久的「旅行车魔咒 」，即旅行车是小众市场，先天不好卖。甚至有声音认为国内消费者只喊不买是因为旅行车品类在国内并无真正需求。

「魔咒」的形成都是有原因的，曾经是有几家欧洲主机厂引进过旅行版车型，但销量无一例外都十分惨淡，与汽车论坛上旅行车大受追捧的情况相比可以说是两番景象，于是「旅行车没人买」的声音就这样传开了。

但实际的情况并不是「旅行车没人买」，而是「进口旅行车的价格完全不值得买」。

同一款车，国产的三厢轿车和进口销售的旅行版之间价格差异巨大，某些品牌里甚至能差出一倍。除去高昂的价格，进口车型后期的维保以及保值率也是阻碍消费者圆梦「旅行车」的重要因素。

原因很直白：旅行车难以走量的核心因素不是车，而是不合理的价格 。

但车企们似乎就是看不透这个简单的道理，他们只看到了「旅行车卖不动」的结果，于是就一直对「旅行车」三个字敬而远之。

而当极氪正式发布 001 的时候，国内无数的车迷们终于等到了心中期待已久的事情：终于有一家厂商愿意「冒险」打造一款个性化的旅行车，并卖一个实在的价格 。

极氪在这件事情上的勇气和眼光最终获得了丰厚的回报，极氪 001 的造型让它成为了市场上独一无二的品类，而既有轿车的坐姿，又有 SUV 装载能力和通过性的特点也让极氪 001 成功地在各类轿车以及 SUV 车型中形成了巧妙的错位竞争。

而极氪 001 的车主们也用真金白银的投票告诉大家，旅行车在中国市场大有可为。

真正的雷区并不是操控

另一个被极氪打破的「魔咒」是国内市场主打操控的车都不好卖。实际上这又是一个国内汽车市场典型的错误归因。此前市场上主打操控的产品卖得不好不是因为消费者不在乎操控，而是因为那些车为了做出优秀的操控性过多地牺牲了空间和日常驾驶的实用性。

这是很多厂商都容易犯错的地方，在打造产品时总是过于在乎目标，但往往忽略了实现目标所付出的代价 。

极氪 001 差点也犯下了这样的错误，最初路特斯团队标定下的极氪 001 是一台十分硬核的性能车产品，但好在极氪的工程师们并没有让这样的状态延续到量产车上，而是把极氪 001 的驾驶感受往豪华车的取向上进行标定。

最后量产的的极氪 001 在有着出色驾控体验的同时也有着同价位不俗的空间和舒适性，完全可以胜任一台家用车的职责。

如果回到极氪 001 发布时的节点，这样一款连续踩中中国车市「雷区」的产品不被人看好是十分正常的，但实际上极氪正是因为看到了真正的雷区，并且避开了真正的雷区，才敢于在车型和产品定位上挑战市场规律，为他人之不敢为 。这是极氪 001 在性价比特性之下，最难被人模仿，也最让国内汽车爱好者群体倍感欣慰的地方。

写在最后

这几年，大家都说传统车企在新能源时代船大难调头。随着越来越多的企业开始进入电动化转型阶段，这样的情况被一次又一次的验证，国外企业是如此，国内企业也是如此。

两年前，当人们听闻吉利要用一个新品牌来做高端智能电动品牌的时候，大家的态度是理性且悲观的。一个没有三电品牌作为支撑，脱胎于传统车企的大体系，智能化鲜有建树，又要从零开始重新建立渠道和补能体系的高端品牌，和特斯拉以及新势力第一梯队的玩家相比，实在是难有胜算。

这不只是极氪的难题，也是所有传统品牌的难题。而这样的难题没有特效药，只能靠企业自身在实践中一点点转型，一点点蜕变。

在这一年多的时间里，极氪过得一点都不轻松，所有不被人看好的环节上，极氪都没有开天眼。从产品到运营到生产再到交付的各个环节，在成为一家真正的新势力路上所要踩的坑，极氪几乎从头踩到尾。

这个过程中极氪有别于其他传统车企高端品牌的地方，是极氪始终保持的进步态度。不论是配置上的质疑，还是产品上的不足，极氪都在努力解决用户的不满，提升用户的实际体验，在需要大投入补短环节，舍得下本。用户在这个过程中也看到了极氪在各方面实打实的进步。

随着近期极氪 OTA 4.0 的推送，极氪 001 的车机已经开始进入全面自研的阶段，追赶新势力第一梯队的步伐也就此迈出了关键的一大步。紧接着还有即将到来的 NZP 辅助驾驶功能，极氪在智能驾驶上的短板也将迎来一次重大升级。

如果能意识到极氪是一家诞生于吉利体系的高端新能源品牌，那么这些和软件相关进步的不易程度应该被进一步放大。

而传统车企背景带给极氪的也不止是负重，也有赋能 。作为一家背靠传统自主品牌的企业，极氪除去在机械标定方面有着更为过硬的实力，还在供应端依然有着新势力短期内难以获得的话语权，业界首发麒麟电池就是典型体现。

最后，随着市场反馈的成型，极氪也逐渐在市场中形成了自己的品牌标签。如今的极氪是驾驶体验和高水准造车工艺的代表，在产品形态上，极氪个性化的设计和产品定义总是能带给消费者十足的新鲜和期待感，并且极氪带给用户的这种感受甚至超过了大部分的新造车企业。

而对于一家车企来说，能让用户对你的产品充满期待和向往是极为宝贵的，从某种角度来说，这已经是一种超越产品本身的信赖。

重磅 算力高达2000TOPS，英伟达最新智能汽车芯片Thor首搭极氪

文：懂车帝原创 常思玥

[懂车帝原创 行业] 9月21日，英伟达举办了GTC2022大会，正式发布了最新智能汽车芯片NVIDIA DRIVE SoC Thor，直接代替了原计划于2024年量产的Atlan。

英伟达最新智能汽车芯片NVIDIA DRIVE SoC Thor

值得注意的是，在大会上，英伟达创始人黄仁勋表示，Thor的第一个客户将是来自中国的极氪。除此以外，英伟达也官宣了小鹏将搭载DRIVE Orin系统。

Thor的第一个客户将是来自中国的极氪

原计划于2024年量产的Atlan算力为1000TOPS，已经是目前市场之最，而全新推出的Thor则是直接将算力拉到了2000TOPS，成为名副其实的“算力怪兽”。

全新推出的Thor则是直接将算力拉到了2000TOPS

Thor可以被配置成多种模式，可以将其2000TOPS和2000FLOPs全部用于自动驾驶工作流；其2000TOPS的算力也可以分开用，如一部分用于驾驶舱AI和信息娱乐系统，另一部分用于自动驾驶。

Thor支持驾舱融合

这一产品可以显著简化汽车电子电气架构，缓解供应限制，而另一方面，可以降低产品的布线规模，降低车重，从而达到降低成本的作用。

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