捷达：部分车型生产受到芯片供给影响，仍在评估中

今日有消息称，因芯片短缺，一汽-大众旗下捷达品牌在四川成都的生产受到影响，成都工厂部分车型的产能已压缩到正常时期的30%-50%。对此，一汽-大众捷达方面表示，“目前，部分车型的生产确实受到芯片供给的影响，而产能压缩的比例我们仍在评估中。”（财联社）

芯片要进口，零跑四叶草新技术不算先进，捷达会反悔吗？

前几天，大众刚入股小鹏汽车展开合作；现在，又惦记起了零跑的技术。

大众旗下的捷达品牌正在和零跑谈合作，目的是采用零跑的技术平台造车。但目前为止，零跑汽车方面对这件事的态度是“不予置评”。而前几天，零跑才刚发布了全新的“四叶草”架构，这套平台具有极其灵活的合作方式，而且官方表示愿意输出技术。

可能现在各位更好奇的一点，合作成功的话，大众旗下捷达+零跑和大众集团+小鹏之间的区别在哪？

其实不难看出区别，前者大众旗下捷达+零跑是买断某造车平台技术来造车，并且只针对经济性车型来使用；后者的大众集团+小鹏，则是增资入股一起联合研发，合作的产品应该是像小鹏G9平台再推出两款新车。

这么看来，大众是要寻找一个适合经济性电动车的平台。

选择零跑，捷达为什么？

零跑在市场上的表现，也足够吸引大众来合作。今年上半年，零跑的销量总数是排在了新势力销量的第四位，7月份的交付是1.43万辆，排到了第三名，仅次于理想、蔚来两家。再有，就是定位和捷达很像，零跑和捷达价格上有接近的车型，合作也很能理解。

说直白点，大众在新能源市场也要兼顾经济型车，直接买断平台（或者某个迭代平台）要比自己从0研发省时省力。在7月31日，零跑汽车召开全新电气架构发布会，正式发布其全域自研的最新成果“四叶草”中央集成式电子电气架构。

于是大众就盯上了零跑的造车平台，不为别的，它能降本且灵活。

先说控制器的整合。其他车企的造车平台，是在一台电动车上有很多个控制器，分别控制不同的功能，例如车身、整车、座舱等等多个细分域，这样做的弊端是让整车架构变得复杂、线束增多，没能做出整合化的架构体系。

但零跑的四叶草平台，在这一点上做到了不错的整合度。四叶草平台由于使用了中央电子电气架构，可以把车身控制器、整车控制器、智能座舱的控制器以及智能驾驶的控制器的四域合一。这样一来，控制器的数量从原本需要的42个，降到了28个；而且，整车的线束从1800米左右缩减到了1500米左右（线束也是成本，而且线束也会有重量，重量的增加直接影响续航里程）。

延展一句，在零跑之前，中央集成式的开发小鹏最在行，尤其是在G9车型上，小鹏就用了中央超算+区域控制的中央集成式电子电气架构。现在也与大众集团联合开发，似乎摆明了大众喜欢这种整合方案。

相比之下，零跑把座舱域、智驾域、动力域、车身域都集合到一个中央超算平台里了。这样，就有了四叶草平台上布置的三套芯片设计：

低配是高通1855+恩智浦S32G234M；中配是高通8295+恩智浦S32G274A；高配采用高通8295+恩智浦S32G高配+高阶Orin-X，支持L2++级高阶智能辅助驾驶功能。

也就是说，未来零跑的四叶草平台可以根据车型的定位和成本考量，选择最适合的芯片方案，最大程度发挥规模效应而无需重新开发新的电气平台。而且这套平台的通用化率到达了90%，通俗一点来说，就是再之后使用这套平台所研发车型的车企灵活度会非常高，一个架构，能解决不同价位的车型需求。

零跑给四叶草平台提供了四种合作模式。

第一种中央超算+周边控制器（电子电气架构），第二种中央超算+周边控制器+电池+电驱第三种下车体（含三电），第四种整车级平台。有预感，大众会直接选择第四种整个平台来采购，经济型车主打一个快速量产，才能起效。

平台很便宜，但核心技术得靠供应商？

解读完四叶草平台的两个特点之后，我们愈发能看出，这套平台的技术亮点是给买方看的，这里的买方不是消费者，而是B端市场的大佬们。不过也确实如此，一个中央集成超算平台、一个灵活共享性，确实很容易打动其他“技术不足”的车企。

如果大众真的购买了四叶草平台架构，那对于捷达来说是件好事。

首先，大众集团的新能源车乃至其他子品牌的车，在智能座舱方面确实做的差点意思，而且在性能方面也没有跟上目前新能源主流产品的步伐，所以也就导致了现在ID.系列的市场处境。大众旗下捷达品牌，可能还会买零跑的电机来用；电池，如果用上零跑的CTC，可能就会更便宜。

首先，要知道零跑是有自己自研的电机，三合一油冷电机，可以让零跑C11纯电版车型最快拥有4.5秒的零百加速能力，最大功率200kW、最大扭矩360牛·米。而且这个电机是去全系标配的（其他品牌一般都是中低配用水冷电机，高配才用油冷）。

可见，在电机方面零跑自研的优势已经体现出来了，所以才能把C11的全系纯电版车型全采用油冷电机。按照产品定位推断，捷达品牌的产品，所使用的电机应该也是只有一颗就够，放在后轴上，成本上不会有溢出的风险。

再其次，最后的电池部分，磷酸铁锂、三元锂电池怎怎么选，还是得有捷达做决策，但应该还是低配用磷酸铁锂、高配用三元锂。如果，再用上零跑的CTC电池方案，把电池、底盘和下车身进行集成设计，简化产品设计和生产工艺的话，那么价格又会继续下探。

而且，这样能有效减少零部件数量，在提升空间利用率的同时，让车身与电池结构互补，使电池抗冲击能力及车身扭转刚度得到大幅度提升。

综上来看，零跑的几个核心技术都是捷达乃至大众想要的，甚至说是急需也不为过。尤其像这种经济型的产品，需要快速、大量的投放到市场上，才能溅起水花，所以它需要一个拥有极高通用率的架构。那么此时拥有大量自研技术的零跑汽车，刚好合适。

但是， 有一个比较严重的问题，零跑的核心功能芯片大量来自于海外供应商。尤其是在四叶草架构下，SOC芯片8295来自高通、MCU芯片S32G 来自恩智浦。当看到这些信息之后，才发现，四叶草架构并没有我们想象的那么“先进”，其中的核心功能的芯片，还是依靠海外供应商。

考虑到核心芯片技术不在零跑手中，之后很容易被“卡脖子”，不知道现在的捷达是否还会反悔与零跑的合作？

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